前面我们扎实地了解了一些，关于房车电路的实用知识，有了一定的理论基础。下一步，我们就可以用三幅电路图，更直观地看懂房车电路了。也就能帮我们更好地了解，各种电压的房车电路各自的优缺点了。
看图之前，我们有必要先强调一点，关于48v的错误观点。长期以来，一直有一种声音在强调，48v比12v电流小，所以48v比12v安全。首先，通过前面的讨论，我们已经明白了48v与12v之间的差距，只是一根导线的粗细而已。其他诸如负载率、体积、重量、充电速度等等，基本是完全一样的。其次，在强调48v比12v电流小的同时，却刻意忽略电压高的危险性。48v锂电池的充电电压是58.4v，远远超出了安全电压的36v。所以我们看待问题，一定要客观全面。还有，电压越高电流越小的理论没错，但并不是任何环境，都需要尽量高的电压来换取尽量小的电流，房车就是如此。再譬如美国日本都是110v的电压，难不成他们就比我们落后？当然我们也没必要非黑即白的认为，他们不比我们落后就是先进。有些事物需要考量的，不单纯是一些技术指标，还有很多因素。譬如房车上还要考虑安全性、可靠性、体积、重量、经济性、噪音、发热、维修等等。
为了便于阅读我们把原车电压电路称为图一
图一基本没什么可说的，效率最高，可靠性最高，也是最符合电器设计要求的
为了便于阅读我们把原车升压电路称为图二
图二，我们先来看升压模块，发电机的输出是不恒定的，所以升压模块的转换效率就会很低。换个更直观的通俗说法，同样都是2000w的发电机，直接充电的12v原车电路系统约等于能充2000w。因为这中间只有导线的线损，基本可以忽略不计。当然，48v也有线损，跟12v的线损差距也可以忽略不计。那这种需要用升压模块充电的系统，2000w的发电机约等于能充1600w不到的样子，然后两者消耗的发动机动力都是基本一样的。这个结果是不是很意外？看到这里，有些对我们前面说的那些知识理解不透彻的朋友，是不是有点不相信自己的眼睛了？ 甚至会质疑， 我看到的一些视频明明是48v充电快嘛， 怎么解释 ？很简单，第一， va=w，同功率的前提下是不可能有快慢的，何况发电机同功率的前提下，升压充电的效率远低于同电压充电。第二，视频是可以骗人的，但世界通行的书本知识是没办法骗人的。还有人会说，我的车就是12v的，就是充电很慢。第一，我想告诉你，48v充电比你12v还慢。第二，不是12v充电慢，而是你的12v充电慢。回去看看你车上的锂电池是12v多少ah的，一般都在400ah以上吧。我们前面已经知道12v400ah锂电池，最大输出电流是1200a。你看看你电池组上的接线柱，像个能输出1200a的样子么?充电慢不一定是充电器或者发电机本身的问题，所以这个话题我们先不要展开讨论。我们还是先专注地把这几种电路搞明白，相信这个小疑问到最后也就迎刃而解了。等把这几张图看懂了，所有的房车电路都可以套在这几张图上，到那时候，任何疑问都会一目了然。
继续说图二，我们再看一下上面的降压模块。与升压模块一个道理，只要是升降压都会产生损耗，而电器的损耗往往就是转化成很大一部分热量。这要是在冬天还好，要是在夏天，产生的热量聚集在车内，就是给空调造成负担，就是变相的在降低空调的制冷量。而且这个降压模块属于常开的，没办法跟每一个电器联控，只能一直开着。虽说损耗并不一定大，但是连续的低功耗叠加起来，对房车电量来说也是个不小的考验。何况与没有降压模块的12v原车系统来说，这就是0和1的区别。再延伸到成百甚至上千的配件成本，不但增加了开支，增加了损耗，还增加了故障率，利弊得失不言而喻。
回过头来继续说图二的升压模块，大家仔细看一下升压模块的周边电路。假设原车电池没电了，后面的48v电池组，纵然有一身的武艺，也是没办法启动发动机的。这比起正副电池可以相互借电的12v原车电压系统来说，专业与不专业也就很容易区分了。
最后简单说一下逆变器，12v升220v和48v升220v的转换效率是差不多的，这里就不再展开讨论了，所以这三种电路里面的逆变器就不再分别赘述了。
为了方便阅读我们把改装发电机电路称为图三
最后来看一下图三，如果有人说图二可以再加一个电路给主电池降压借电的话，那么图三就更加不科学了。这种方案没有了升压模块，充电效率跟图一的差不多，这是不是就解决了图二所提到的弊端呢？未必，首先，降压模块的损耗依然存在，比图二更可怕的是，一旦充电模块发生故障，发动机就不能正常工作了。
当然也会有人说这三个图并不全面，譬如还有保留原车主电系统，外加一个48v发电机和48v副电系统的，那样的话你说的这些弊端可能就不存在了。是的，这话不假，但是我们换一个角度考虑一下，为什么要费这么大劲重新加一套48v的系统呢？如果外加12v发电机的话，是不是还是比外加48v的发电机少了各种模块的费用，故障以及损耗呢？到底是为什么非要拿着现成的原车系统不用，非要费劲搞48v呢？
